KATONAI JÁRMŰVEK FEJLESZTÉSE

Csordás László (AUTÓKUT Rt.)


A NATO-ba való belépéssel megint reflektorfénybe került a Magyar Honvédség technikai ellátottságának és felkészültségéenek helyzete. Ebből természetesen bennünket elsődlegesen a honvédségi járművek kérdése érdekel, amely ismét különösen erős megvilágítást kapott Sir Robertson NATO főtitkár -a diplomáciai körökben is szokatlanul erős- bírálata nyomán.
Ennek apropóján nézzük át röviden: mi is történt az AUTÓKUT-ban az elmúlt, több, mint 50 év során a katonai járművek fejelesztésében.
Az állami alapítású és a mai napig túlnyomórészt állami tulajdonban lévő fejlesztő vállalat tevékenységét, lehetőségeit a mindenkori politika és gazdaságpolitika döntő mértékben határozta meg. Fennmaradását az intézmény annak köszönheti, hogy mindig alkalmazkodni tudott a sokszor rendkívül szigorú körülményekhez és az adott kereteket az ambiciózus szakértői gárda magas-színvonalú műszaki alkotó munkával tudta kitölteni. 1948-ban Magyarországon kialakultak a szovjet mintájú politikai és gazdasági berendezkedés körvonalai. Állami tulajdonba kerültek a hazai autógyártás súlyos károkat szenvedet bázisai: a MÁVAG és az MVG (RÁBA), majd röviddel később megalakult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár és a Csepel Autógyár. A hidegháborús készülődés is siettette az autóipar termelésének felfuttatását. Az ipart irányító szervezet, a Nehézipari Központ (NIK) a gyártási dokumentációk biztosítására két szervezetet hozott létre. Az önálló tervezési és dokumentációs feladatok elvégzésére 1948. októberében alakult meg a NIK Központi Autótervező Iroda a legendás "Botond" katonai terepjáró tervezőjének, Winkler Dezsőnek a vezetésével. A szakembergárda gerincét a MÁVAG, a HITI az MVG (Rába) és WM gyárak kiváló mérnökei alkották. Ugyanezen év novemberében alakult meg a NIK-Steyr Iroda is, amelynek feladata a Steyr gyártól megvásárolt D-380 típ. tgk. licenszének átvétele, honosítása volt. A kormányzat 1950 februárjában a két irodát összevonva megalakította a Járműfejlesztési Intézetet (JÁFI), amely az AUTÓKUT Rt. elődje volt.


Az alapítást követő első két évtizedben az akkori hidegháborús viszonyok következtében a tevékenység jelentős részét képezte a katonai célú járművek létrehozása. Ezek közül - a korukat meghaladó magas műszaki színvonaluk miatt- kiemeljük a következőket.
Csepel 130
A Csepel-130 típusú rajszállító és vontató tervezése, prototípusának elkészítése és vizsgálata 1950-ben rendkívül rövid idő alatt ment végbe. A jármű jellemzői a következők voltak:
A jármű öszkerékhajtású, 1300 kg hasznos teherbírású volt. A terepjárásra is alkalmas vontató gépkocsi, terepviszonyokhoz jó alkalmazkodó, rugalmas, sajtolt alvázzal és 4 hengeres soros, Csepel B-413 típusú benzinmotorral készült. A jármű sorozatgyártása 1951-ben kezdődött és
összese 500 db készült el.
Csepel 130.
Közvetlenül a 130-as típus létrehozás után kezdődött meg egy másik, 6x6 kerékképletű katonai jármű kialakítása Csepel 300 típusszám alatt. A terepjáró tehergépkocsi megtervezésére, a Csepel 350-es tehergépkocsi család bázisán ugyancsak a Csepel B-413 típ. benzinmotor felhasználásával került sor. Teherbírása terepen 2500 kg, országúton 4000 kg. A sorozatgyártás már 1952. év folyamán indult el és 1954-ben fejeződött be. Összesen 750 db készült el. Kedvező műszaki jellemzői miatt kedvelt terepjáró vontatója lett mind a honvédségnek, mind a közlekedési vállalatoknak és a mezőgazdaságnak.
Csepel 800.Ugyanezen időszakban fejlesztettük ki a 800 típ. lánctalpas vontatót, mely 2000 kg hasznos terhelésre és 8000 kg vontatmány szállítására volt tervezve, 6 hengeres Csepel D-613 típ. Dieselmotor felhasználásával. Sebességváltója 5 előre- és 1 hátrameneti fokozattal rendelkezik. A hajtást, a láncot vivő kerekek felé a hátul, középen elhelyezett kihajtómű és kétoldalt szerelt hajtómű viszi át. Kormányzása féltengelyeken keresztül a kihajtóműben levő tengelykapcsolókkal történt. Felépítménye zárt kétszemélyes vezetőfülke. A kocsiszekrény nyitott kivitelű. 1957-ig folyó sorozatgyártása során 400 db készült.
FUGAz 1960-as évek elején meghatározó szerepet játszottunk egy újabb katonai jármű megalkotásában. A Csepel Autógyár és a HTI szakértőivel együttműködve egy páncélozott felderítő úszó gépkocsit fejlesztettünk ki, részben a Csepel járműcsalád elemeinek felhasználásával. A kocsiszekrény, az osztómű és a független mellső kerékfelfüggesztés új konstrukció volt. Gyártása a RÁBA gyárban történt.
Csepel D566 Néhány évi szünet után a 60-as évek második felében újabb honvédségi megbízásra jött létre egyik legjobb műszaki alkotásunk, a Csepel 566 típusú háromtengelyes, 5 tonna teherbírású, összkerékhajtású terepjáró tehergépkocsi. 
A legkorszerűbb katonai követelményeket kielégítő jármű -amelyben az alkalmazott műszaki megoldások még napjainkban sem számítanak elavultnak- fő műszaki adatai az alábbiak:
Kerékképlet: 6x6
Gördülősúly max.: 14700 kg
Mászóképesség : 30o
Motor teljesítménye: 200 LE
A járművet a Csepel Autógyár a 70-es években sorozatban gyártotta  s mintegy 2000 db (!) készült belőle.

A központi irányítás átalakulásával a honvédség egyre kevesebb megrendelést adott az AUTÓKUT-nak. Emiatt a '80-as évek végén igen komoly munkának számított az a repülőgép- és helikopterszállító jármű, amely a rendszeresített részlegesen szétszerelt vagy kényszerleszállt illetve sérült repülőgépek szállítására volt alkalmas közúton vagy földúton.
Kakadu
A járművön minden helyzetre megfelelően kialakított kapcsolódó, fel- és lefogó berendezések voltak kialakítva, amellyel minden(!) Magyarországon  rendszerbe állított repülőgéphez és helikopterhez csatlakozni lehetettt. Ez már önmagában komoly mérnöki feladatot jelentett, ám igazán impozánsak a félpótkocsi paraméterei is:
- kerékképlet: 0x6 (a harmadik sor futómű talajkormányzott !)
- kerékméret: 8,25x15"
- hossz: 17560 mm
- szélesség: 2500 mm
- plató magasság: 1020 mm
- hattyúnyak magasság: 1920 mm
- szárnytartó magasság: 3455 mm
- terhelhetőség: 160k
A szerelvény -amelyből kettő készült- tudomásunk szerint ma is üzemel...

Ezt követően a honvédség még megrendelt egy nagyszögkitérésű, speciális terepviszonyok között is megbízhatóan működő nyeregszerkezetet (amely egyébként a civil járműépítésben is jól használható lett volna...). A sokat ígérő tervek elkészülte után azonban már -egyértelműen anyagi okok miatt- a Kormorán névre keresztelt szerkezet kivitelezésére nem került sor.

A leírtakból egyértelműen megállapítható, hogy Társaságunk (illetve jogelődei) a honvédség által felvetett minden igényre sikeres konstrukciókat  tervezett, amelyek alig egy-két kivétellel rendszeresítésre és sorozatgyártásra is kerültek.