A hadsereg és a járműgyártás

A hadsereg sok esetben támogatta a gépjárműgyártást, mert egyrészt a fejlesztések jelentős részét finanszírozta, másrészt az elkészült járműveket hadászati célokra felhasználta. Bár a lovat még hosszú ideig nem tudta nélkülözni a hadsereg, az idő előrehaladtával a gépkocsik száma egyre nagyobb arányt képviselt. 1884-87-ben jelentek meg az első belső égésű motorral meghajtott gépkocsik, Magyarországon 1895-ben  állt forgalomba az első motoros jármű, 1900-ban pedig elkészült az első hazai "automobil", a Csonka János tervei alapján legyártott postai tricikli.

Rövid idő alatt mind a személygépkocsik, mind a haszonjárművek száma oly' mértékben emelkedett, hogy a forgalom szabályozására hatósági intézkedést kellett bevezetni. 1901-ben jelent meg az első, a gépkocsik forgalmát szabályozó rendelet, ám ez csak Budapest területére volt érvényes. A jogosítvány megszerzéséhez egészségügyi alkalmasságra, szerkezetismeretre és vezetői tudásra(!) volt szükség. Az idő azonban Budapest törekvéseit igazolta és 1910-ben már országos szabályrendeletet adtak ki, amely a történelmi Magyarország területét 15 gépjármű-kerületre osztotta, a járműveket nyilvántartásba vette és rendszámtáblával látta el: 1047 gépkocsi kapott forgalmi engedélyt. Ez a nyilvántartás előnyös volt a hadsereg szempontjából, mert a polgári használatú járművekre háború esetén a hadsereg igényt tartott.

A győri Magyar Waggon és Gépgyárban 1903-ban a vasúti kocsik gyártása mellett megalakították az autó osztályt is. 1904-ben készítettek 4-kerék hajtású, 4-kerék kormányzású (!) tehergépkocsit, amely nyomtartással további öt pótkocsi vontatására volt képes. A motor 40 LE-s teljesítményét a katonai szakértők nem tartották megfelelőnek, így összesesen csak 10 példány készült el. A későbbiekben a gyár Csonka János tervei alapján készített gépkocsikat  a posta részére, majd 1912-től Prágától vásárolt licencek alapján folytatták a gyártást.

A járművek gyarapodása az úthálózat korszerűsítését is szükségessé tette. Az 1904. XIV. törvénycikk alapján 1904-09 között 25 vármegye területén  (figyelem: 5 év alatt!) 3456 km új út épült. A törvény tervbe vette, hogy 12 év alatt, évente 280-300, összesen 3400 km utat államosítanak. Ezt a programot a háború sajnos megszakította. 1914-ben, az első világháború kitörésekor 12194 km állami és 26773 km törvényhatósági út volt Magyarországon. A járművek száma ekkorra  3193-ra emelkedett.

A hadügyminisztérium is nagy tempóval motorizálta a hadsereget. A háború kitörése után augusztusban a hadsereg elrendelte a gépkocsik besorozását. Budapesten a Vérmezőn sorakoztak fel a teher- és személyautók. A katonai bizottságot meglepte a gépjárművek nagy száma és jó állapota. A hadiszolgálatra igénybe vett járművekért napidíjat fizettek, pl.  a motorkerékpárokért 4-5 Koronát, a személygépkocsikért 16-20 Koronát, autóbuszért, teherautóért 25-35 Koronát. 1914 decemberében ezt a rendszert megváltoztatták és a jármű értékkülönbözete alapján szándékoztak kiegyenlíteni a bérleti díjat.

A hadseregnek azonban sokkal több járműre volt szüksége, mint amennyit a polgári forgalomból átvett. Nagy megrendeléseket adott a magyar autógyáraknak a MÁG-nak, a MWG-nek, az aradi Marta gyárnak. A MÁG 25 LE-s típusait mint parancsnoki kocsit és mint sebesültszállítót is használták. A Csonka János tervei alapján készült 10 LE-s alvázak motorjait kiszerelték, egy dinamóval összekapcsolva, mint hordozható áramforrást szállították a hadseregnek. 1916-tól a hadsereg már minden mennyiségben átvette az alvázakat. A MÁG a hadsereg igényeihez igazodva 1915-től hozzákezdett az Austro Daimler repülőgépmotorok, majd 1916-tól a német Fokker repülőgépek gyártásához is. A Marta termékei közül a teherautóra és repülőgépmotorra volt igény. A gyár 1915-től 185 LE-s(!) Hiero, majd 220 LE-s Benz motorkat gyártott. A Rába 1913-ban megvásárolta a Prága két személy s egy tehergépkocsijának tervét, majd ezek alapján kezdték gyártani a gépkocsikat a hadseregnek. Az autógyárak az alvázakat szállították, a kocsigyártók pedig szintén a hadsereg igényei szerint készítették a karosszériákat.

A polgári forgalomból besorozott autók sok gondot okoztak a sokféle márka és típusváltozataikkal. A tábori javítóbázisokon kívül megjelentek a mozgó szervízkocsik, már kisebb szerszámgépekkel felszerelve, sőt összeállítottak szervíz vonatokat is. Nem csak az alkatrészekben, hanem a jól képzett sofőrökben is nagy hiány mutatkozott.

Takarékoskodni kellett az üzemanyaggal és a gumiabronccsal is. A katonaság még a háború elején lefoglalta a (fúvott, tömör) gumiabroncsokat, sőt 1915 tavaszától elrendelték a gumihulladékok begyűjtését is. 1916 júliusától a kereskedelemügyi miniszter külön engedélyhez kötötte az automobilok és a gumiabroncsok használatát. A következő évben a kormány megalapította a gumiközpontot. Gumiabroncs és hulladék kizárólag a központon keresztül volt forgalmazható. A súlyosbodó hiány miatt a polgári közlekedésben különféle pótmegoldások születtek. Készültek acélrugós-fabetétes abroncsok, megjelentek a parafaliszttel és darával töltött abroncs pótlók is. Ez utóbbi abroncsban hosszabb állás után a parafa üsszezömült és induláskor a gépkocsi egy ideig bicegett...

1918 januárjától automobil adót vezettek be, márciustól pedig a gépkocsi forgalomban tartásához miniszteri engedélyre volt szükség. Az ország területén összesen kb. 400 polgári használatú gépkocsi közlekedett. 1919 elején elfogyott a gumiabroncs és a benzin is. A tanácsköztársaság ideje alatt főleg a főváros forgalma megélénkült, de a járművek bejelentési kötelezettségének különösebb hatása nem volt.

A monarchia szétesésével a korábbi pénzügyi gazdasági kapcsolatok fellazultak és megszakadtak, az ország katasztrofális nyersanyag- s energiahiányba került. 1920-ban az 1914-es gépkocsiállomány alig fele közlekedett, 1672 forgalomba lévő gépkocsit regisztráltak. Ezek jelentős része a háborúban megsérült vagy roncsokból összeállított autó volt. A gépkocsik számát jelentősen emelte, amikor 1920 nyarán a Magyar-Olasz Bank megvette a keleti francia hadsereg Újvidéken összegyűjtött automobil parkját. A kb. 600 járművet Budapestre szállították. Az élet újra megindult. Az üzemanyagot Romániából, Lengyelországból, majd 1922-től Szovjet-Oroszországból is szállítottak. Megélénkült a közlekedés, egymás után nyíltak a külföldi autóképviseletek, de a hazai gyártók is igyekeztek lépést tartani a kínálattal.

1920-as évek közepén hazánkban 170 márka (szgk. és teherató) kb. 580 típusa volt forgalomban, a gépkocsik száma meghaladta a 13000-t. Új gyártmányok is jelentkeztek. Fejes Jenő egy forradalmian új rendszerű gépkocsit kezdett gyártani. A jármű nehéz öntvényeit hegesztett lemez-szerkezettel helyettesítette, ezáltal mintegy 30%-os tömegmegtakarítást tudott elérni. Az üzemanyagfogyasztás és a gumiabroncsok kopása hasonló arányban csökkent. Kezdetben csak a motor és az erőátviteli egységeknél alkalmazták ezt az eljárást, a későbbiekben a jármű alvázára is kiterjesztették. 1923-ban a Fejes Lemezmotorgyárban másodikként elkészült 24 LE-s alvázat átadták a Honvédelmi Minisztérium autóosztályának, hogy azt a katonai használhatóság szempontjából vizsgálják meg. Az eredményes próbák után a hadsereg 2 db. 1 tonna teherbírású teherautó alvázra adott megrendelést. 1928-ban a gyár komoly nehézségekkel küzdött. Egy füzetet állítottak össze a magyar automobilipar megteremtése, ill. fellendítése ügyében. Ebben elmondják, hogy 1922-óta a hadseregen kívül 14 postai levélgyűjtőt állítottak forgalomba, 5 db sínautóbuszt a MÁV részére, 20 db 4-és 6-hengeres motorral szerelt autót magánvásárlók vettek meg, 2 kísérleti kocsit készítettek és további 2 autót Angliába küldtek bemutató-autónak. A 45 Fejes konstrukció kifogástalanul működött. A járművek előnyének hozták fel a hasonló kategóriájúakhoz képest a kb. 30%-al kisebb önsúlyt, a kedvező üzemanyag fogyasztást és a kisebb gumiabroncs kopást. A lemezszerkezetű gépkocsi már kis sorozatban való gazdaságos gyártásáról próbálták meggyőzni a remélt befektetőket. A cég mégis csődbement, de 1931 áprilisában még a felszámolás előtt a Honvédelmi Minisztérium szerződést kötött az üzem teljes átvételére. A társaság tartozott a kincstárnak, másrészt a HM reményeket fűzött a Fejes féle találmányokhoz. 1932-ben Fejes megrendelést kapott egy kis kétszemélyes tank megtervezésére és két példány elkészítésére. A tervek és a gyártás ellenőrzésére Csajkovszky Emanuel mérnökkari századost és Schimanek Emil műegyetemi tanárt bízták meg a minisztérium részéről. Az egyik tank elkészült, a második elkészítésére azonban már nem maradt elegendő pénz. 1934-ben a Honvédelmi Miniszter úgy döntött, hogy a lemezszerkezet szabadalmainak további fenntartására nem érdemes pénzt áldozni.

A közben létrejött hatalmas forgalomra tekintettel felül kellett vizsgálni az 1910-es szabályrendeletet. 1929-ben nemzetközi egyezmények alapján megjelent a Közlekedési Kódex, amely átfogóan szabályozta a közúti közlekedés rendjét. Ez lett a mai KRESZ alapja.

A 30-as években fellendült a haszongépjármű-gyártás. A hadsereg is egyre több járművet állított hadrendbe. 1930-ban a WM-ben kezdték gyártani a WM H1, majd a WM H2 típusú első magyar terepjáró gépkocsikat. A H2-ből 54 db készült a hadsereg részére. A Láng a Daimler Benz gyártól vásárolt 4-6-hengeres dízel motor terveket, a Ganz a Fiattól, majd a Büssingtől, a Rába a Krupptól, majd 1929-ben az Austro Fiattól vásárolt teherautó licencet, majd 1936-ban a MAN-től(!)  dízelmotor terveket, a MÁVAG a NAG-től és a Mercedes-Benztől vásárolt teherautó licencet. A hadsereg ekkor azonban még nem érdeklődött a dízel motoros járművek iránt, pedig a polgári forgalom jelentős része már dízelmotoros járművekkel bonyolódott.

Az 1937 végén a HM a Rába AFI 1,5 t-ás katonai tehergépkocsi kedvező tapasztalatai alapján megbízást adott a Rába cégnek egy jó terepjáró képességű gépkocsi megtervezésére. A tervezést Winkler Dezső  irányításával végezték. 1938-ra megszületett a Rába Botond katonai terepjáró gépkocsi. A járművet 6 gyár mintaszerű munkamegosztásban készítette. A Rába és a MÁVAG mellett bevonták a termelésbe a Ganz, a Láng, a WM és a Hoffher, valamint a Schranz gyárakat is. A gépkocsiból 1944 augusztusáig kb. 3300 db készült. A háború után Winkler Dezső a Rába főmérnöke, majd a Steyr iroda, ill. a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI, a mai AUTÓKUT Rt.) főosztályvezetője, majd igazgatója lett.

A második világháború kitörése ismét meggátolta a további fejlődést. A háború kitörésekor megjelent rendelet a szállítóeszközök honvédelmi célú igénybevételéről rendelkezett. Kimondta, hogy a hadsereg által kiválogatott gépjárműveket a honvédség rendelkezésére kell bocsátani. Szeptember 2-án zár alá vették az üzemanyagokat és kenőolajokat, a gumiabroncsokat, korlátozták a vásárolható üzemanyag mennyiségét is. A személyautók 1000 cm³-ig havi 50 liter, segédmotorkerékpárok havi 15 liter üzemanyagot kaphattak. A szigorítások ekkor még csak a magánhasználatú járművek forgalmát mérsékelték, a közforgalmú járművek több üzemanyagot kaptak. 1940-től a gépkocsik üzemben tartását ismét külön engedélyhez kötötték és a járművek megkülönböztető jelzést kaptak, majd ősztől ismét mintegy 25 %-al csökkentették a vásárolható üzemanyag mennyiségét.

A korlátozások a későbbiekben tovább szigorodtak. 1941-ben megváltozott a közúti hajtás rendje. Július 6-án Budapest és környékének kivételével, november 9-én pedig Budapesten is áttértek a jobboldali közlekedésre. A viszonylag csekély forgalom miatt a balesetek száma nem emelkedett.

A hadsereg a háború alatt is folytatta a járművek fejlesztését. 1942-ben tervezték a Rába-Maros katonai tehergépkocsit. E típusok motorjait a WM és a Láng gyár, karosszériáit a MVG és a MÁVAG gyártották. Ebből a típusból mintegy 350 db készült el. Az autó mellett a Rábában harckocsikat is készítettek. Ezeket szintén Skoda licenc alapján gyártották 1940 őszétől a WM-ben, Győrben, a Ganz-nál és a MÁVAG-ban. 1944 tavaszáig a Vagongyár közel 120 db. Turán harckocsit gyártott, ám ezek munka és anyagszükséglete közel hét db. teherkocsiéval volt azonos. A tehergépkocsi-gyártás visszaesett. Említésre érdemes, hogy a vagongyárban gyártották 1937-38-tól a FIAT és Focke-Wulf motorokat, majd repülőgépeket, 1942-től a Messerschmitt 109 típusú repülőgépeket is.

Míg 1940-ben közel 39000 gépkocsi volt forgalomban addig az 1945 őszén összeállított adatok szerint mindössze 8500 gépkocsinak volt érvényes forgalomi engedélye...

A második világháború után a korábbi gyártók igyekeztek termelésüket minél hamarabb újraindítani, ám az államosításokat követő átszervezések következtében a közúti járműgyártást teljes egészében új alapokról indították. A gyártók tevékenységét megszüntették. A lebombázott Dunai Repülőgépgyár területén létrehozták a Csepel Autógyárat. Az osztrák Steyr gyártól a Steyr D 380-as típusú teherautó és a D 413-as típusú 4-hengeres és a D 613-as típusú hathengeres motorok gyártási terveit vásárolták meg. 1949. november 15-én indult meg a munka. December 21.-re,  -Sztálin születésnapjára...- elkészült az első dízelmotor, majd 1950. április 4-re az első három teherautó is.  Ettől kezdve a tehergépkocsi-gyártás hatalmas lendületet vett.

1967 után a Rába MAN licenc vásárlását követően megkezdődött a Rába- MAN katonai teherautók gyártása is.

_____________________________________
^* Köszönjük a szerzőnek,  hogy hozzájárult előadása honlapunkon való közléséhez !