Az AUTÓKUT dr. Matolcsy Mátyás által vezetett Autóbusz Osztálya 1976 őszén kezdte el a fejlesztési programot, amelynek célja az autóbusziparunk gyártmányválasztékát kiegészítő, a fejlődő országok piacán jól értékesíthető, az európai üzemeltetési viszonyoktól eltérő körülmények közötti üzemelésre alkalmas új autóbusztípusok, az ún. ADA buszok létrehozása volt. (A típusokat jelölő betűszó Afrika, Dél-Amerika, Ázsia kezdőbetűiből lett alkotva.)
A fejlesztés feladata nem más gyártó által szállított, terepjáró-képességű alvázra felépített karosszériák kialakítása volt, hanem olyan új, komplett járművek tervezése, amelyek a következőkben ismertetésre kerülő követelmények kielégítését voltak hívatva biztosítani.
A klimatikus viszonyok az adott országok nagy részében szubtrópusi, trópusi viszonyokat jelentettek, de olyan ország, mint Kína esetében egy piacon illetve egy országon belül kontinentális és sivatagi viszonyokat is tekintetbe kellett venni az előbbieken kívül. A klimatikus viszonyokhoz való alkalmazkodást az ablak- és szélvédőfelületek csökkentésével, a nyitható ablakfelületek növelésével, napvédő (dupla) tető beépíthetőségének biztosításával, a kocsiszekrény belső burkolatainak, szerelvényeinek megfelelő megválasztásával, stb. lehetett figyelembe venni. Az üzemeltetési kultúra hiányosságai megkövetelték, hogy a buszok konstrukciója egyszerű, kis karbantartási igényű, túlterhelésre érzéketlen, robosztus legyen.
A követelmények másik csoportja a széleskörű felhasználhatóságot, a lehetőségekhez képest kedvező típusválasztékot volt hívatva biztosítani. Családelven felépíthető két hosszkategóriát: 8,5 és 10 m-es változatot terveztünk, azonos főegység-elrendezés, azonos szerkezeti elemek, vezetőtér kialakítás mellett. Célul tűztük ki, hogy különböző ajtó- és üléselrendezésekkel városi és távolsági üzemre is alkalmas változatok kialakíthatók legyenek. A járművek vázszerkezetét úgy képeztük ki, hogy a hazai főegységek mellett változatlan főegység-elrendezéssel külföldi eredetű motorok, váltók, s egyéb szerelési egységek is beépíthetők legyenek. Biztosítani akartuk a futóművek lap-és légrugós felfüggesztésének beépíthetőségét, a vázszerkezet nagyfokú azonosságának megtartásával.
A gyártástechnológiai feltételek miatt a járműveket úgy terveztük meg, hogy azok a teherviselés szempontjából önhordó szerkezetű, zártszelvényű acélcsövekből hegesztett karosszériára és gépészetileg készreszerelt önjáró fenékvázra szétbonthatóak legyenek. Az önhordó kocsiszekrény szerkezetét a vázelemek gyártásánál hasznosítható, a relatív sorozatnagyságot növelő, ismétlődési elvet érvényesítő ún. modul-rendszer alkalmazásával terveztük meg, melynek alapméretei összhangban voltak az ülésosztással, a választott hajtáslánc, a futóművek és felfüggesztésük beépítési hosszirányú helyszükségletével, az ajtók megkívánt méretével.
A karosszéria formatervét az határozta meg, hogy az IKARUS 200-as autóbuszcsalád kocsiszekrény keresztmetszetét alkalmaztuk, a homlokfal és hátfal acéllemezből sajtolt formaelemeivel együtt, törekedve arra, hogy minél több szériális váz-, burkolati és szerkezeti elem kerüljön felhasználásra. Alapvető célkitűzés volt, hogy a konstrukció egyaránt alkalmas legyen a hazai, nagy automatizáltsági fokú technológiával való gyártásra és a különböző készültségi fokon, elsősorban SKD/CKD bontásban való, egyszerűbb technológiával történő gyártásra is. Külön megemlítendő, hogy itt figyelembe kellett venni a bontott állapotban történő szállításnál a szabványos ISO konténerekbe való csomagolhatóságot.
Különleges követelményként jelentkezett a szokásosnál fokozottabb korrózióvédelem alkalmazása, a nagy szoknyamagasság (510 mm) miatt az utasajtóknál az ajtó nyitásával együtt működő mozgólépcsők beépítése, az 500 kg terhelhetőségű tetőcsomagtartó kialakítása.
Ezen követelmények rövid felsorolásából kitűnik, hogy:
Mivel a modulrendszeren alapuló családelv vizsgálataink szerint létraalváz esetén nehezen lett volna biztosítható, ezért a rácsos-szerkezetű önhordó konstrukciót választottuk. A többségében zártszelvényű profilokból hegesztett fenékváz kialakítása a növelt terepjáró-képesség miatt szükséges magas építésmód következtében robosztus, a kocsi teljes hosszában egyenes vonalú (kerékdob nélküli), kb. 400mm magas hossztartó alkalmazásával lehetséges úgy, hogy az gépészetileg kiszerelt állapotban önjáró legyen. Helyes vázszerkezeti modul megválasztása esetén a főegységek beépíthetőségét tekintve lényegesen variábilisabb és érzéketlenebb ez a konstrukció, mint a létraalváz.
A vizsgálatoknál mind az orr-, mind a két tengely közötti középmotoros, mind pedig a farmotoros hajtáslánc-elrendezést figyelembe vettük, álló, fekvő, illetve V-motorok mellett. A főegység elrendezés megválasztásánál döntő súllyal estek latba a jármű kialakításának geometriai kötöttségei, a hatóságilag előírt tengelyterhelések betartása, valamint a kocsiszekrény utasajtó- és üléselrendezés szempontjából való variálhatóságának biztosítása. A geometriai kötöttségeket a kocsihossz ezen belül a tengelytáv és a hátsó kilógás -, a megkövetelt nagy, 15 fok körüli terepszögek, a nagy szabad hasmagasság, a sík kerékdob mentes � padló, valamint a megvalósítható kardánszögek jelentik.
Vizsgálataink szerint orrmotoros
elrendezésnél csak álló- vagy V-motor jöhet számításba. Ahhoz, hogy az
adott geometriai kötöttségek mellett a mellső hidat ne terheljük túl,
csak nagyon rövid mellső kinyúlást lehet megvalósítani, mely esetben a
mellső híd előtti utasajtóról le kell mondani.
Farmotoros elrendezésnél lehetségesnek tűnt a két hosszkategória családelven történő megvalósítása. A fokozott terepjáró-képesség biztosításával össze nem egyeztethető, túl nagy hátsó kilógás azonban csak a hátsóhíd feletti áthajtással és egyfokozatú közlőmű, fordítómű felhasználásával csökkenthető. Ez az elrendezés a tengelyterheléseket tekintve a legkedvezőbb, az utastér kialakítása itt optimális lehet. További előny, hogy a fordítómű helyére osztóművet beépítve összkerékhajtású jármű is megvalósítható. Ez az elrendezés fekvő vagy V-motor esetén kedvezőbb, mint álló motornál, mert ez utóbbi esetben utastérbe nyúló motorsátorral kell számolni. Ilyen hajtáslánc-elrendezésnél előnytelen viszont a motorról közvetlenül ékszíjjal meghajtott ventillátorral szerelt vízhűtő beépíthetősége, amit a megkövetelt nagy terepszög is nehezít.
A megrendelővel való egyeztetés után a fekvő farmotoros, 10 m-es, hazai gyártmányú főegységekkel szerelt, 16 tonna összgördülő-tömegű vál tozat megvalósítása mellett határoztunk. A tervezési munkák során elkészítettük az idehaza nagy sorozatban gyártott főegységek figyelembevételével a 10m-es kocsi laprugós és légrugós felfüggesztésű futóművekkel szerelt változatának műszaki terveit, a kísérleti kocsik legyártásához szükséges mélységben.
A szükséges fordítómű és az összkerékhajtású változathoz való egyszerű osztómű terveit az AUTÓKUT UrbantsokJános(meghalt 2000-ben) által vezetett Aggregáttervezési Osztálya készítette el. A műszaki tervek zsűrizése során döntés született arról, hogy először a normál kivitelű csak a hátsóhíd hajtású fokozott terepjáró képességű, magyar főegységekkel szerelt 10 m hosszú autóbusz kerül megvalósításra. A fejlesztési munka során ennek a kocsinak a típusfelelőse -jelen sorok szerzője- Batiz Zoltán volt. A légrugós felfüggesztésű hidakkal szerelt kocsi típusszáma 259.00 K2 lett, az építését a székesfehérvári Kísérleti Üzem végezte, tervezői művezetésünkkel.
Az autóbusz főbb adatai:
| Hosszúság | 9.935 mm |
| Tengelytáv | 4.950 mm |
| Mellső kinyúlás | 2.230 mm |
| Hátsó kinyúlás | 2.755 mm |
| Szélesség | 2.500 mm |
| Magasság | 3.170 mm (tetőcsomagtartó nélkül) |
| Padlómagasság | 1.170 mm |
| Szabad hasmagasság | 510 mm a kocsi közepén, 320 mm a hátsóhíd alatt |
| Mellső terepszög | 16,0o |
| Hátsó terepszög | 14,5o |
A jól szervezett munka eredményeként a fejlesztésben résztvevők nagy örömére a kísérleti kocsi kiállításra került az 1977. évi tavaszi BNV-n. A kísérleti jármű gyártásával párhuzamosan elvégeztük a vázszerkezet számítógépes szilárdsági ellenőrzését az Intézetnél kidolgozott program alapján. Elkészült egy 10 m-es mérőváz is, amelyen statikus vázméréseket, a homlokfali részen ingás ütővizsgálatot végeztünk. A kész jármű országúti vizsgálati programját, néhány nagy igénybevételnek kitett vázelem dinamikus feszültségmérését, járműdinamikai és kilátás-, oldalirányú stabilitás-, (billentési), valamint az EGB 36. előírásnak megfelelő vizsgálatát szintén az AUTÓKUT végezte.
A fenti típus gyártásával és vizsgálataival párhuzamosan folyt a 259.50 K1 típusú 10 m-es összkerékhajtású változat tervezése. Ennek a típusfelelőse Kokesch Sándor(jelenleg Ikarusbus Rt.) volt. Ezen változat műszaki terve 1977 október végére, a kísérleti dokumentációja 1978 február végére lett kész, ami lehetővé tette, hogy a kísérleti kocsi a '78-as BNV-re ugyancsak Székesfehérvárott, művezetésünk mellett elkészüljön. Ez a kocsi a 259.00 K2-es autóbusztól méreteiben, ajtó- és üléselrendezésében nem különbözött. A lényeges eltérést a 77K-04 típusú fordítóműből az Aggregáttervezési Osztály által kifejlesztett egyszerű osztómű jelentette, amelyen keresztül tudtuk meghajtani kardántengellyel az MVG által gyártott mellsőhidat. A 78K-05 típusú osztómű olyan kialakítású volt, hogy a mellső tengely hajtása ki- és bekapcsolható volt. (Ennek az egységnek az öntött-házas kivitelét is megtervezték, amely - mire a fejlesztési programot leállították - legyártásra került.)
Az autóbusz főbb adatai:
| Saját tömeg | 9.400 kg |
| Összgördülő tömeg | 15.400 kg |
| Befogadóképesség | 45 ülő + 24 álló utas + gkv. |
| Motor | RÁBA-MAN D2156 HMUT-C tip., 6 hg. fekvő, négyütemű, állandó teljesítményre feltöltött dízel motor (AUTÓKUT fejlesztés!) 192LE/2100ford./perc teljesítménnyel, 860 Nm max. nyomatékkal |
| Sebességváltó | ZF-Csepel S6-90U tip. 6+1 fokozatú, szinkronizált (fokozatok áttételi sora azonos a 259.00 típusnál alkalmazottéval) |
| Tengelykapcsoló | Csepel 082.24, egytárcsás, száraz, Fichtel&Sachs betéttel |
| Kormánygép | Csepel 089 tip. hidraulikus szervókormány |
| Mellsőhíd | MVG 831.31 áttétel i = 5,11 |
| Hátsóhíd | MVG 018.43 tip.-ból alakított, differenciálzáras kivitel,
összáttétel i = 5,11. |
| Kerekek rendszere | Trilex, pántméret 8.00-20, kerékabroncsok mérete,
típusa: 10.00 R20, TAURUS acélradiál |
| Rugózás | tiszta légrugózás, hátsó futóműnél stabilizátorral |
| Osztómű | AUTÓKUT 78K-05, két-tengelyes, hegesztett házas kivitelű, i = 40/41 áttétellel, lekapcsolható mellső kihajtással |
A gyorsító fokozattal szerelt sebességváltó a választott főegységekkel 90 km/ó körüli végsebességet biztosított közúton, ugyanakkor terepfokozatban, a mellsőkerék-hajtást bekapcsolva a busz kapaszkodóképessége elérte a 30%-ot. Ezt a járművet az 1978-as BNV-n láthatta a nagyközönség.
A fejlesztési munka eredményeinek köszönhetően az IKARUS Székesfehérvári Gyára megrendelte az Intézettől a 259.00 tip., normál kivitelű autóbusz Etiópia részére szánt változatának a tervezését. Ennek a 259.00 K3 típusjelű autóbusznak a kísérleti dokumentációját 1978 szeptember végére készítettük el. Ez a változat az etióp igényeknek megfelelő üléselrendezéssel: egy sorban 5 üléssel, külön kívánságra 500 literes víztartállyal lett megtervezve. (Ez a padlóalatti csomagtér rovására került beépítésre.) Az adott típusba a RÁBA-MAN D2356 HM6U tip. 220 LE/2200 ford./perc teljesítményű, 6 hengeres, fekvő motor és a Csepel 069-es, merev oszlopos hidraulikus szervokormány került beépítésre. Ez a jármű is elkészült 1979 őszére Székesfehérváron, az eredeti tervektől eltérően azonban nem a 200-as homlok- és hátfallal építették a karosszériát, hanem a fehérváriak által tervezett (iraki SKD típusoknál már alkalmazott) szögletes kivitelűekkel.
Említésre érdemes, hogy a fejlesztés eredményességében bízva, a típusok iránt megnyilvánuló érdeklődést tapasztalva, ennek a 10m-es alapváltozatnak, valamint a 8,5 m-es 213.00 típusnak elkészítettük a Pegaso gyártmányú főegységekkel tervezett dokumentációját is. A Székesfehérvári Gyár kérésére foglalkoztunk az IFA W50 tip. tehergépkocsi főegységeinek felhasználásával kialakítható változat megvalósíthatóságának vizsgálatával is.
"Felszólítom..., (hogy) a fejlesztői ill. szerkesztési kapacitásokkal való szorosabb gazdálkodás érdekében az ADA busszal kapcsolatos mindennemű fejlesztési munkát állíttasson le....!" Az indoklásnak nem nevezhető cél, amiért e jelentős munkát be kellett fejezni - önmagáért beszél. Az elkészült három autóbusz közül a 259.00 K2 típust 40.000 km-es futáspróba után a Soproni AFIT-nak, a 259.50 K1 összkerékhajtású változatot az Ikladi Műszergyárnak adta el az IKARUS. Az etióp rendeltetésű kocsi kisérlethordozó járműként üzemelt az IKARUS-ban.